سازمان هواپیمائی کشوری ایران باید تحت پیگرد قرار بگیرد

کدام سازمان جهانی درباره پروازهای بین‌المللی قانون‌گذاری و بر این قوانین نظارت می‌کند؟

امیر کسروی: سازمان بین‌المللی ایکائو، که اتفاقا دفتر مرکزی آن در مونترالِ کانادا است قانونگذار صنعت هوائی دنیا و بخشی از سازمان ملل است. ایکائو با وضع قوانین لازم‌الاجرا برای حمایت از ایمنی و امنیت پروازهای مسافری، دولت‌هائی را که امضا کننده و عضو این سازمان هستند، ملزم می‌کند که از طریق سازمان‌های دولتی کشورهای عضو، این قوانین را موبه‌مو به‌اجرا درآورند.

آیا ایران عضو ایکائو است؟

امیر کسروی: بله. اتفاقا ایران از اعضای قدیمی این سازمان است و سازمان هواپیمائی کشوری ایران، مسئول بلافصل نظارت و اجرای قوانینِ مصوب ایکائو است.

اجازه بدهید قبل از اینکه به موضوع اصلی پرواز پی.اس752 برسیم بپرسم که آیا موارد مشابهی که هواپیما توسط موشک ساقط شده باشد در تاریخ هواپیمایی غیرنظامی شراغ داریم؟

امیر کسروی: بله. به طور مشخص ما می‌توانیم به سه مورد اشاره کنیم.

یکی سانحه اخیر بوئینگ737 پرواز پی.اس752 اوکراین، که داغ آن در دل مردمِ چهارگوشه جهان هنوز تازه است. دومی سانحه فراموش شده‌ی پرواز ٦٥٥ ایران‌ ایر در ماه ژوئیه ١٩٨٨ به خلبانی محسن رضائیان، ٣٧ ساله، خلبانی حرفه‌ای، مودب و مهربان که با ٢٨٩ سرنشین دیگر، جانشان را از دست دادند.

مورد سوم که در سال ٢٠١٤ رخ داد این بودکه شورشیان مورد حمایت روسیه که به سلاح‌ها و موشک‌های روسی مجهز بودند، یک هواپیمای مسافری مالزی را در مرز شرقی کشور اوکراین در ارتفاع ٣٣٠٠٠ پائی، با ٢٩٨ سرنشین سرنگون کردند.

می‌توانید درباره هواپیمای مسافری سرنگون شده مالزی در اوکراین بیشتر توضیح بدهید؟

امیر کسروی: دولت اوکراین پرواز روی آن منطقه جنگی را تا ارتفاع ٣٢٠٠٠ پائی ممنوع اعلام کرده بود و این هواپیما پروازش براساس این ممنوعیت، قانونی بود. در همین زمان شرکت‌های هوائی دیگر، مثلا شرکت استرالیائی، مسیر پروازهایش را به‌شکلی تغییر داد که از این منطقه بیش از ٥٠٠ کیلومتر فاصله داشت.

آیا این سقوط مرگبار تبعاتی را در سازمان ایکائو ایجاد کرد؟

امیر کسروی: بله. به علت این حادثه ناگوار، سوای جنجال‌های سیاسی در حول و حوش این سانحه، سازمان ایکائو، قوانین مربوط به پرواز در نزدیک و یا روی مناطق خطرناک را که در سند ١٠٠٨٤ تنظیم شده بود، بازنگری کرد. و در سال ٢٠١٨ پس از کنفرانس‌های بین‌المللی متعددی با همکاری شرکت‌های هوائی بازرگانی، مواد اصلاحی جدیدی را برای مدیریت و جلوگیری آتی حوادثی مشابه، به آن افزود. ایران به‌عنوان عضوی از ایکائو، ملزم برعایت این قوانین است و متولی آن سازمان هواپیمائی کشوری ایران است.

این سند ٦٤ صفحه‌ای دارای چهار فصل است. در فصل دوم، ریسک موشک‌های زمین به‌ هوا محمل اصلی این سند است. و سپس تاریخچه تهدیدها، خطرات عمدی و غیرعمدی و حمله موشکی را پوشش می‌دهد.

فصل سوم به نقش کشورهای متبوعه که متولی فضای پرواز هستند می‌پردازد و وظائف قانونی دولت‌ها و سازمان‌های هواپیمائی کشورها را مشخص می‌کند

و در فصل چهارم، به چرخه ارزیابی خطر، جمع‌آوری اطلاعات مربوطه، بررسی خطرات، شناسائی خطرات، ارزیابی خطرات و نقش کشورها می‌پردازد.

 این سند، در ضمیمه ١١، در 3.1.4، تصریح دارد که مسئولیت بکارگیری ابزار و شیوه‌های مورد لزوم برای ایمنی پرواز در مناطق مورد تخاصم برعهده سازمان هواپیمائی کشوری است.

به نظر می‌آید فصل سومِ سند مورد اشاره شما همان بخشی است که در ماجرای پرواز پی.اس752 مسئولیت متوجه سازمان هواپیمایی ایران می‌کند، آیا درست متوجه شدم؟

امیر کسروی: بله. همین‌طور است. در فصل سوم بخش 3.1.8، سازمان هواپیمائی کشورها را ملزم می‌کند که با نهادهای نظامی همآهنگی‌های لازم را برای امنیت فضا و ایمنی پروازهای مسافری برقرار کنند، کارکنان مربوطه را در جریان پروازهای مسافری قرار دهند، شماره پروازها و شماره شناسائی آنها را برای کارکنان نظامی مشخص نمایند، علائم خطر لازم را بوجود آورند و بالاخره، در صورت لزوم، مناطق ممنوعه را تعیین و به دایره عملیاتی شرکت‌های هوائی ابلاغ کنند.

چرا اهمیت این بند در رخدادِ سقوط بوئینگ 737 پروازِ پی.اس752 زیاد می‌شود؟

امیر کسروی: ما با تکیه به رخدادهای تایید شده امروز می‌دانیم که جمهوری اسلامی ایران برای انتقام‌جوئی و با نقشه قبلی، بیش از یک دوجین موشک را آگاهانه در ساعت ٢ و پانزده دقیقه صبح به سمتِ پایگاه‌های محل استقرار آمریکایی‌ها در عراق شلیک کرد. سازمان هواپیمائی کشوری آمریکا، اف.اِی.‌اِی و جامعه اروپا، یک ساعت بعد، پرواز هواپیمای مسافری را در فضای ایران ناامن خواند و دستور داد که هیچ هواپیمای بازرگانی وارد فضای ایران نشود. سه هواپیمای انگلیسی و یک هواپیمای کانادائی بلافاصله مسیر پروازشان تغییر دادند تا از فضای ایران عبور نکنند.

رئیس جمهور ایالات متحده اعلام کرده بود و درنتیجه دولت ایران و همه دنیا از پیش می‌دانستند که درصورت هر نوع انتقام‌جوئی از طرف دولت ایران، آمریکا متقابلا ٥٢ مرکز از پیش معین شده را بمباران خواهد کرد. یعنی فضای ایران برای پروازهای بازرگانی امنیت نداشت.

یعنی شرائط دولت ایران را موظف می‌کرد تا آسمان کشور را برای پروازهای بازرگانی ممنوع اعلام کند؟

امیر کسروی: بله. بی‌شک. با وجود این، جمهوری اسلامی، آگاهانه، فضای کشور را به‌خطر انداخت، و با وجود همه ریسک‌های موجود، سازمان هواپیمائی کشوری، به هیچ‌یک از مفاد سند ١٠٠٨٤ وقعی نگداشت. از ساعات نیمه‌شب تا ٦ و ١٢ دقیقه که پرواز اوکراینی ٧٥٢ انجام گرفت، ٦ پرواز دیگر از فرودگاه «امام خمینی» پرواز کردند و دقیقا مسیر مشابهی را پیمودند. ولی پرواز اوکراینی مورد اصابت دو موشک زمین به هوا قرار گرفت. آقای عابدزاده، رئیس سازمان هواپیمائی کشوری ایران که مسئول امنیت پروازهای بازرگانی‌ست، هیچ عکس‌العملی نشان نداد. وی تا بیش از ٤٨ ساعت پس از سانحه پرواز٧٥٢، آگاهانه و یا سهوا، این سرنگونی با موشک زمین به هوا را انکار کرد و به دنیا که با شگفتی در انتظار علت سانحه بودند دروغ گفت.

سوانح هوایی داخل ایران در چهار دهه گذشته سیری صعودی داشته است اما ایران کمتر تمایل داشته که گزارشی شفاف درباره آن سوانح ارائه کند…

امیر کسروی: بله واقعیت این است که سازمان هواپیمائی کشوری ایران روی علل واقعی سوانح هوائی متعدد داخلی در چهل سال گذشته، شفافیت نداشته و به بهانه تحریم، قوانین استانداردهای پروازی را رعایت نکرده. ولی این بار، کشورهای دیگری هم عزادار شدند که ارجحیت تامین جانی، سلامت و منافع اتباع‌شان تنیده در فرهنگ حکومتی‌شان است. این کشورها به ایران فشار آوردند که در کمیسیون بررسی سانحه مشارکت کنند. قانونا، ایران چارهای جز پذیرش درخواست آنها نداشت. حضور فعال کشورهای ذی‌نفعی چون کانادا، سوئیس و کارخانه سازنده هواپیما، که دارای صلاحیت علمی، دانش حرف‌های و تجربه فنی در بررسی بی‌غرضانه سوانح هوائی هستند، فشار شدیدی را برای دولت ایران بوجود آورد که ایران را وادار به ارائه بخشی از واقعیت کرد

اما ایران که به ندرت به فشارهای بین‌المللی اهمیت می‌دهد، چرا به این فشار تن درداد؟

امیر کسروی: شواهد موجود از طریق ثبت این واقعه توسط شهروندانی که صدای انفجار موشک اولی را شنیده بودند و موفق به فیلمبرداری موشک دوم شدند، و آنرا پخش عمومی کردند، و آنها تبدیل به سندی کمکی و غیرقابل انکار برای تشخیص علت سانحه شدند. به نظر می‌آید سازمان‌های اطلاعاتی غربی نیز از کانال‌های خود به اطلاعاتی دست یافته بودند که شرائط را برای ایران تغییر داد. واقعیت این‌است‌که اینبار دولت ایران برخلاف سوانح قبلی، راه فرار از واقعیت و سرپوش گذاشتن روی حقایق به‌رویش بسته بود.

از سوی دیگر ایران دیریازود ناچار می‌شد جعبه‌های سیاه را تحویل بدهد و درنتیجه متخصصان با خواندن اطلاعات جعبه سیاه و بررسی بخش‌های باقیمانده از هواپیما می‌توانستند برخورد یک شیئی خارجی و یا ذرات باقیمانده ذرات منفجره را روی بدنه منهدم هواپیما، ردگیری کنند. مسلما در شرائط نامتعارف آن روزِ بحرانی، گروه متخصص خارجی در ارزیابی‌های خود، ارجحیت ویژهای برای احتمال انفجار در داخل و یا برخورد یک شئی خارجی به هواپیما قائل می‌شدند. شاید به‌همین دلیل سپاه با دستپاچگی، در یک نمایش تلویزیونی، با دورغ‌پردازی‌های کودکانه، رسما اعلام کرد که هواپیما را با موشک هدف قرار داده و تلاش کرد که پرتاپ موشک را یک اشتباه غیرعمد به دنیا بقبولاند.

گفتید ایران دیر یا زود ناچار میشد جعبه های سیاه را تحویل بدهد، آیا ایران می‌تواند از دادن جعبه سیاه به اکراین و دیگر ذی نفع‌ها خودداری کند؟ اگر چنین کند چه خواهد شد؟

امیر کسروی: ضمیمه ١٣ مقررات ایکائو کشور محل سانحه را بهعنوان مسئول بررسی سانحه هوائی به رسمین می‌شناسد. البته بندهای 4و 5 همین ضمیمه تاکید می‌کند که هئیت بررسی باید «مستقل و با اختیارات نامحدود» باشد. واقعیت این است که سازمان هواپیمائی کشوری ایران فاقد این دو شرط است.

از ١٩٨٠ میلادی تا امروز ایران ١٠١ سانحه هوایی داشته است. در مجموع این سوانح  ٢٢٤٦ نفر جان خود را از دست دادند. سازمان هواپیمایی کشوری ایران که در نتایج بررسی ذی‌نفع است و علاوه براین مستقل نیست، به آنها رسیدگی کرده وی در هیچ موردی عوامل منجر به‌سانحه را به طور شفاف ارائه نکرده است.

علاوه بر این باید اضافه کرد که بند ٣/٣ ضمیمه 13  به طور شفاف اعلامی می‌کند که کشوری که هواپیما در آن ثبت شده، در مورد فاجعه اخیر کشور اکراین، و کشوری که سازنده و طراح هواپیماست، یعنی در این مورد آمریکا، کشور سازنده موتورهای هواپیما، یعنی فرانسه و شرکت هواپیمائی، باید بدون محدودیت به تمام محتویات، بدنه، ابزار مکانیکی و الکترونیکی هواپیما دسترسی داشته باشند.

اگر ایران از این قاعده بین‌المللی عدول کند چه می‌شود؟

امیر کسروی: در صورت عدول ایران از این قانون ایکائو، کشورهای ذی‌نفع می‌توانند دولت ایران را در مراکز حقوقی جهانی، مثل دادگاه لاهه مورد پیگرد رسمی و حقوقی قرار بدهند

به بحث‌مان باز می‌گردم، چگونه در میان چند هواپیمائی که با برنامه پروازی معین، پروازشان را با اجازه سازمان هواپیمائی کشوری ایران، در آن شرائط نابه‌سامان شروع کردند، و همگی زیر پوشش راداری سازمان هواپیمائی کشوری ایران قرار داشتند، هواپیمای اوکراینی، شش دقیقه بعد از پرواز به زمین برخورد کرد؟

امیر کسروی: شلیک موشک زمین به‌هوا، تصادفی یا اشتباهی انجام نمی‌شود. این شلیک به‌قصد نابودی، با آگاهی افرادی، به‌فرمان و بدست شخصی انجام گرفته. افرادی که مامور اجرای این فرمان هستند، آموزش دیده هستند و باید بتوانند براحتی، بین یک هواپیمای مسافری با هواپیمای جنگنده و یا موشک کروز، تفاوت قائل شوند.

ایران ادعا می‌کند شلیک ضدهوایی به هواپیما اشتباهی صورت گرفته. از پاسخ شما چنین برمی‌آید که شما این ادعا را قبول ندارید. درست فهمیدم؟

امیر کسروی: ببینید ایران می‌بایست آسمان خود را همزمان با آغاز حمله‌های موشکی به روی پروازهای غیرنظامی مسدود می‌کرد؛ اما این کار را نکرد. یعنی به طور واضحی قوانین ایکائو را نقض کرد. به باور من سازمان هواپیمائی کشوری قوانین بین‌المللی را زیر پا گذاشته و علاوه بر آن سپاهِ آتش‌به‌اختیار هواپیمای مسافری را با سرنشینان آن مورد هدف قرار داده است به همین دلیل، به باور من، سازمان هواپیمایی کشوری ایران باید در پشت میز محاکمه در دادگاه‌های بین‌المللی جوابگو باشد. از این زاویه فاجعه سقوط پرواز تهران – کیف شماره پی.اس752 جنایتی آگاهانه است. ببینید در تاریخ صنعت هوائی در دنیا، هیچ کشوری تا به امروز، یک هواپیمای مسافری را که خودش مسئول امنیت و نگهبان ایمنی آن‌ست، در فضای خودش با موشک خودش سرنگون نکرده است.

آیا شباهتی میان فاجعه سقوط پرواز تهران-کیف و شلیک به سقوط ایرباس ایران بر فراز خلیج فارس وجود دارد؟

امیر کسروی: به نظر می‌آید در آن زمان هم دولت ایران براین واقعیت آگاه بود که منطقه خلیج فارس جنگی و برای حضور هواپیماهای بازرگانی خطرناک است. به ژوئیه ١٩٨٨، به‌دوران جنگ ایران و عراق، برفراز و روی آبهای خلیج فارس، بر می‌گردیم، پرواز ایرانایر شماره ٦٥٥ از بندرعباس به دبی. در آن‌زمان، خلیج فارس محل درگیری سه متخاصم بود. ایران از یک طرف، و عراق و آمریکا از سوی دیگر. ایران در حالی‌که با عراق می‌جنگید، در خلیج فارس رو در روی آمریکا قرار گرفته بود که در صدد مراقبت از گذر کشتی‌های نفت‌کش از خلیج فارس بود.

ایران برای جلوگیری از عبور کشتی‌ها، خلیج فارس را مین‌گزاری کرده بود. در سال ١٩٨٧، یک جنگده عراقی، به نیت حمله به ناوچه‌های سهند و یا سبلان، کشتی جنگی فرایگِیت آمریکائی را به موشک بست و ٣٧ آمریکائی به قتل رسیدند. چند ماه بعد کشتی جنگی آمریکائی یو.اس.اس ساموئل، با یکی از مینهای دریائی که توسط ایران کارگزاری شده بود، برخورد کرد و تا غرق کامل پیشرفت.

قایق‌های سریع‌السیر جنگی ایرانی برای کشتی‌های نفتکش عراقی، شبانه روز، مزاحمت بوجود می‌آوردند. و بین آنها و کشتی‌های جنگی آمریکائی که حامی نفتکش‌های عراقی بودند، جنگی تمام عیار در جریان بود که جزئیات آن منتشر شده است. فضای خلیج فارس، محل درگیری شبانه‌روزی این سه دشمن بود.

در این شرائط متشنج، سازمان هواپیمائی کشوری ایران هیچ محدودیتی برای پروازهای ایرانی به کشورهای ساحل جنوبی خلیج فارس برقرار نکرده بود. آن زمان نیز این کار برخلاف قوانین مندرج در سند ١٠٠٨٤ ایکائو در مورد مناطق جنگی بود. در همین شرائط خطرناک بود که هواپیمای مسافری ایرانایر در روی خلیج فارس و در فضای ایران مورد حمله موشکی از سوی کشتی وینسنس قرار گرفت و هواپیما با 289 سرنشین در فضا تکه تکه شد و همه سرنشینان آن جان باختند.

دولت آمریکا در وحله اول منکر این سرنگونی شد، ولی پس از یک ساعت، آن را پذیرفت. مراحل سیاسی این ماجراجوئی به‌کنار، از نظر حقوقی و فنی، ایران به دادگاه عدالت بین‌المللی شکایت برد. آمریکا، خارج از دادگاه توافق کرد که مبلغ 131.8 میلیون دلار غرامت بپردازد. به سرنشینان این پرواز، آنها که نان‌آور بودند هریک سیصد هزار دلار و غیر دستمزد بگیران مبلغ ١٥٠٠٠٠ دلار پرداخت شد.

شرحی در مورد ٧٠ میلیون دلار مابقی پرداختی هرگز داده نشد. ولی قیمت دست دوم یک ایرباس ٣٠٠، در آن دوران حدود ٧٠ میلیون دلار تخمین زده شده بود.

در همین سال، در انفجاری که در هواپیمای ٧٤٧ پانامریکن، پرواز شماره ١٠٣ بوقوع پیوست، هواپیما در آسمان منهدم شد. پای کشور لیبی به میان کشیده شد، دولت لیبی توافق کرد که به هر مسافر، با هر سن و جنسیت، ١٠ میلیون دلار بپردازد. کل مبلغ پرداختی کشور لیبی 2.7 میلیارد دلار برای ٢٧٠ مسافر بود.

فجایع این‌چنینی چه درصدی از سوانح هوایی را دربرمی‌گیرد؟

امیر کسروی: سانحه‌ی عمدی بدست گروه‌ها و دولت‌ها بسیار نادر است و در آمار کلی مربوط به ایمنی پروازهای بازرگانی، تاثیر چندانی ندارد. ولی هریک از ما در زمانی و بهنحوی مسافر هواپیماهای مسافری هستیم، به حق، خودمان را در آن هواپیما و در صندلی هرکدام از آن مسافرین حس می‌کنیم. و دلسوزی برای بازماندگان سانحه به ضایعه‌ای جهانی تبدیل می‌شود.

برای پیشگیری از چنین سوانحی شما چه پیشنهادی دارید؟

امیر کسروی: طبیعی است که به طور مطلق نمی‌توان جلوی این جنایات را گرفت؛ اما برای جلوگیری از قانون‌شکنی‌ها، بی‌توجهی به و یا بهره‌جوئی از جان شهروندان کشور، باید دولت ایران توسط گروه‌های حقوقدان و حرفه‌ای، به دادگاه کشیده شود و جوابگو باشد و سازمان ملل و ایکائو، باید در این موارد نقش داشته باشند.

اگر در پایان بخواهیم خلاصه کنیم به نظر شما پایه‌ای برای بازخواست سازمان هواپیمایی کشوری ایران در دادگاه‌های بین المللی وجود دارد؟

امیر کسروی: حتما از دیدگاه تخصصی چنین است. به نظر من همکاری یک تیم از وکلای بین‌المللی با خانواده‌های قربانیان پرواز تهران – کیف می‌تواند در یک دادگاه صالحه نتیجه‌بخش باشد.

جناب امیر کسروی از شما سپاسگزاریم